福知山脱線事故と旧運輸省の関係

このあたりを読むと政府特に旧運輸省鉄道局の責任も追及する余地はありそうな気がする。

Raijin(*o*)Brand Daily(^_^)daisy『JR東日本のATC/ATS-P』
bewaad institute@kasumigaseki『ATSと規制』
法令から見たＡＴＣ・ＡＴＳ

国鉄が分割民営化するまでは鉄道事業に関する法律に『地方鉄道法』というのがあり、その法律の運用として私鉄各社に対して速度照査機能付きのATS設置の義務付けを通達で出している。
ここでの話の肝はこの通達の適用範囲が『地方鉄道法』のみということ。国鉄の運営に関する法律もあったはずだと思うのだが、ちょっと見つけ出せなかった。
この通達の適用範囲が私鉄だけという理由は『ATSと規制』にも記されているが、国鉄の運輸省に対する格上意識がそうさせたのではないかという推測が出ている。つまり国鉄は戦前は鉄道省で、それが戦後GHQによって公社化させられており、鉄道に関しては国鉄という意識があったのではないかという事だろう。これは確かに有り得る指摘だと思う。
運輸省の鉄道局は言ってみれば私有鉄道局だったのかもしれない。
おそらく国鉄に関してはNTT法のような国鉄用の独自の法律によって規制が為されており、かつ運用は国鉄本体で行われていたということなのではないのだろうか。

時代は変わって、国鉄が分割民営化されたときに地方鉄道法は廃止されて新たに鉄道事業法なる法律が制定された。国鉄が民営化したために鉄道事業者は全て私鉄となったからである。この時初めて運輸省鉄道局は名実共に鉄道局になったのだろう。
鉄道事業法の制定に伴って新たに規格統一が為された。それが『普通鉄道構造規則則』などの一連の規則。

『JR東日本のATC/ATS-P』を読んで、鉄道事業法の中身を見ていくとそのATS設置基準は国鉄時代の私鉄に対する通達よりもダウングレードしていて速度照査機能ATS設置の義務はなくなっている。
私鉄各社はすでに過去の通達に基づいて速度照査機能付きATSを設置しているため、新たに新型ATSを取り付ける必要は無いのだがJR各社は分割民営化当時にさてどうだったかという話である。鉄道事業法施行によってダウングレードされた規則には適合していたのだろうけれども。
『法令から見たＡＴＣ・ＡＴＳ』を見ると分かるが、今回の福知山線の事故現場は明らかに過去の通達で私鉄各社にATSの設置が義務付けられた場所に相当する。それが民営化に伴ってこの通達内容は撤廃されている。では当時の国鉄ではどのような設置基準だったのだろうか。ここで、国鉄分割民営化に伴って地方鉄道法と同じ設置基準の運用にするとJRの投資負担が重いことを考慮したのではないかという事を妄想してしまう。実際に以前の通達が適用される場所があったかどうかは知らないので本当のところは分からないが。
しかしJR東海やJR東日本などの安全対策を見るときちんとやっているようだ。JR西日本のそれとは対照的。

ここでポイントになるのは鉄道事業法を制定するときに、新規設置される路線または軌道変更に対する安全対策が鉄道事業法の想定内なのかそれとも想定外なのかだと思う。多分に想定外だったのだろう。そう思いたい。もしくは旧国鉄がそんなことはしないという思いもあったのかもしれない。

事実、福知山線は8年前に軌道が変更されている。（こちらを参照）
この路線は当初、尼崎駅で東海道線と直交するような形で接続されていたが、97年の東西線開通に伴う直通運転開始のために軌道変更を行い、現在の半径約300mのカーブになっている。
軌道変更は運輸局への申請・認可が必要なはずだから、軌道変更に伴う安全対策として速度照査機能のATS設置を認可条件に加えなかった点が行政責任として問われる余地があるのじゃないかと考える。事実過去に私鉄各社にはそのように行政指導しているのだから。

どっかのマスコミ突っ込んで取材してくれないかなぁ。あまり期待しないけどw